L'aerodinamica della Civic

[Structure]

Vorrei aprire questo topic per parlare appunto dell'efficienza aerodinamica delle nostre Civic, per quanto riguarda la sua incidenza sul consumo di carburante, sulle prestazioni massime e sul comfort acustico.
Spesso, infatti, mi sono fatto diverse domande relative alle nostre Civic. Ad esempio: quell'alettone posto a metà lunotto ha veramente una funzione pratica oltre che estetica? il parabrezza così inclinato e raccordato con il cofano riesce davvero a minimizzare la resistenza aerodinamica? il fondo della vettura è carenato in tutte le versioni o soltanto sulla mia IMA? è proprio impossibile mettere un vero diffusore al posto di quel finto diffusore che è su ogni Civic? esistono degli stratagemmi per migliorare l'aerodinamica delle nostra Civic?
Con queste domande in testa, mi sono messo a cercare sulla rete ed ho trovato una interessante guida sul tema all'interno del sito www.autospeed.com. In pratica, all'interno di questa guida, vengono fornite diverse indicazioni in merito ad uno studio artigianale di quella che è l'aerodinamica di una vettura qualsiasi attraverso semplici strumenti quali un filo di lana e scotch. Vi riporto i link cosicché voi stessi possiate guardare questa guida:

Parte 1: http://www.autospeed.com/cms/A_108656/article.html
Parte 2: http://www.autospeed.com/cms/A_108674/article.html
Parte 3: http://www.autospeed.com/cms/A_108675/article.html
Parte 4: http://www.autospeed.com/cms/A_108676/article.html

Girovagando ancora su internet si possono scovare ancora un sacco di siti e software utili. Per esempio su http://ecomodder.com/forum/aerodynamics.html si trovano un sacco di esperienze (alcune anche veramente malate) di persone che hanno cercato di dare una forma quanto più possibilmente aerodinamica alla propria vettura. Tra le avventure maggiormente malsane (ma anche alquanto sorprendenti) si trovano due vecchie Civic:

1. http://ecomodder.com/forum/showthrea...amics-312.html

2. http://ecomodder.com/forum/showthrea...4-0-a-290.html

Ora, naturalmente, vorrei far notare che questi sono andati anche oltre il limite del possibile, ma non mi dispiacerebbe cercare di studiare degli elementi (meno invasivi) che possano comunque aiutare a ridurre il "drag coefficient" della Civic. In internet si trovano diversi strumenti utili in tal senso: vortex generators, cerchi carenati, prese d'aria parzialmente ostruite e via dicendo.

In sostanza, mi piacerebbe studiare insieme a voi le caratteristiche aerodinamiche delle nostre Civic, in parte per capire semplicemente dov'è che la forma si limita al design e dove invece influisce sulla pratica ed in parte per vedere se ci siano dei piccoli stratagemmi che possono permetterci di abbassare il Cx della Civic.

[Jimmy Type]

secondo me gli specchietti rovinano l'aereodinamica dalla civic essendo troppo grossi e poco aereodinamici appunto...per il resto credo che a occhio sia molto continua come forme..

[fdb]

la forma aerodinamica per eccellenza e' la supposta, quindi la domanda diventa: "Quanto la nostra civic assomiglia ad una supposta?"
Secondo me abbastanza

[Structure]

secondo me gli specchietti rovinano l'aereodinamica dalla civic essendo troppo grossi e poco aereodinamici appunto...per il resto credo che a occhio sia molto continua come forme..

Sugli specchietti in effetti ho qualche perplessità anche io. Anche soltanto rispetto alla concorrenza, sono decisamente grandi, anche se questi sono davvero uno strumento di sicurezza quando si guida dei quali io personalmente difficilmente ne saprei fare a meno. Per quando riguarda la continuità delle forme: di sicuro il passaggio da cofano a parabrezza è abbastanza morbido e l'anteriore è arrotondato e liscio, per cui questi dovrebbero essere dei punti di forza della Civic. Qualche perplessità ce l'ho invece sulla coda della Civic, con quell'alettone a mezzo lunotto che secondo me ha una funzione puramente estetica...

la forma aerodinamica per eccellenza e' la supposta, quindi la domanda diventa: "Quanto la nostra civic assomiglia ad una supposta?"
Secondo me abbastanza

La forma aerodinamica per eccellenza è il profilo alare (in inglese detto airfoil) con la tipica sezione longidinale a goccia. Quello che poi fanno le esigenze tecniche e il design sono un'altra cosa. Giusto per capirci, il Cx della Civic è 0,32 mentre una berlina dalle volumetrie classiche come la nuova Mercedes Classe E riesce ad avere un Cx pari a 0,24...

Tornando in tema di studio di aerodinamica, in internet si trovano un sacco di cose interessanti. Ad esempio, su questa pagine potete trovare una marea di programmi completamente free che vi permetteranno di fare un seppur approssimativo studio aerodinamico di qualsiasi profilo (o mesh 3D) voi vogliate:

http://www.cfd-online.com/Wiki/Codes#Free_codes

Se poi volete qualche modello 3D di partenza, per non dover necessariamente stare a costruire anche il modello tridimensionale dell'auto, potete trovare un buon punto di riferimento a questo link:

http://www.3dcadbrowser.com/browse.aspx?category=2

In questi giorni quasi quasi mi metto a spulciare un po' di questi programmi e guardo cosa riesco ad ottenere. Se volete provare a divertirvi anche voi io non mi offendo, anzi.

C'è uno strumentino poi del quale mi piacerebbe documentarmi e parlarvi. Mi riferisco ai cosiddetti "vortex generator": sono delle piccole pinne che si applicano sulla parte terminale del tetto della macchina e che dovrebbero servire a modificare il flusso d'aria tale da renderlo turbolento e farlo aderire al profilo della macchina (diminuendo così la scia vorticosa che si origina dietro la vettura e che finisce per farle da paracadute). Forse qualcuno di voi li ha già visti sulla tutt'altro che "polentona" Mitsubishi Evo IX; in quel caso venivano usati per aumentare la pressione del flusso aerodinamico sull'alettone posteriore, ma il meccanismo di funzionamento era lo stesso (la cui spiegazione si può trovare all'interno di questo pdf redatto dalla mitsubishi stessa: http://www.mitsubishi-motors.com/cor...004/16E_03.pdf).
Se in internet cercate "vortex generator" o "airtab", troverete un sacco di informazioni in merito.

[jowind]

In questi giorni quasi quasi mi metto a spulciare un po' di questi programmi e guardo cosa riesco ad ottenere.

Ho visto la lista di programmi che hai linkato, molti dei quali utilizzano il FEM= Finite Element Metod
Alla base del quale vi è una (molto complessa) teoria matematica che permette di passare da un modello "continuo" ad uno composto da un numero limitato di Elementi (il processo di Mesh serve proprio per suddividere il modello in elementi finiti) e quindi studiabile tramite approssimazioni matematiche.

Io uso (in ambito meccanico) il più diffuso ed importante programma di questo genere che si chiama Ansys (non gratuito), so che è possibile utilizzarlo in CFD (computational fluid dynamics) ma non mi sono mai interessato di dinamica dei fuidi anche perchè so essere un argomento complicatissimo.

Comunque prova e tutto molto interessante... e poi si impara sempre qualcosa di nuovo.

[AUTOMAN]

L'argomento mi interessa ma non ho la preparazione per affrontarlo.

In questi ultimi due mesi sto affrontando il problema di insonorizzare meglio l'auto.
Sono sicuro che con qualche accorgimento anche sull'aerodinamica (non so di che tipo) può senz'altro migliorare qualcosa.
Sono del parere che più cose si sanno e meglio è....

[jowind]

L'argomento mi interessa ma non ho la preparazione per affrontarlo.

In questi ultimi due mesi sto affrontando il problema di insonorizzare meglio l'auto.
Sono sicuro che con qualche accorgimento anche sull'aerodinamica (non so di che tipo) può senz'altro migliorare qualcosa.
Sono del parere che più cose si sanno e meglio è....

Esistono migliaia di studi e di ricerche universitarie su questo argomento, purtoppo devo dirti che trattare l'insonorizzazione acustica dell'abitacolo di una autovettura è tutt'altro che semplice.
Infatti come puoi immaginare i suoni che si sentono dentro l'abitacolo (per la maggior parte) sono dovuti a vibrazioni della struttura derivanti da: vibrazioni del motore, interazione strada pneumatico, interazione aria veicolo e dall'interazione delle une con le altre.
Purteoppo quando si parla di vibrazioni spesso non è sufficiente "imbottire" l'abitacolo o modificare la forma esterna.
Sicuramente potresti migliorare la situazione, ma è difficile ottenere un buon risultato solo con delle prove empiriche.

PS
magari potrebbe succedere che aggiungendo una piccola pinna sul tetto spariscano tutti i rumori ....chi lo sa!

[Andy_ITA]

Posto qua il link ad un'elaborazione (aerodinamica) estrema effettuata su una civic vecchio modello: http://aerocivic.com/

[jowind]

Oltre l'aerodinamica c'è anche qualche altra cosa da tenere in considerazione!

[Andy_ITA]

Oltre l'aerodinamica c'è anche qualche altra cosa da tenere in considerazione!

Vabbé dai...quella che salta all'occhio è principalmente lo schifo di scafandro applicato esternamente!

[MAV72]

Giusto per capirci, il Cx della Civic è 0,32 mentre una berlina dalle volumetrie classiche come la nuova Mercedes Classe E riesce ad avere un Cx pari a 0,24...

Dalle mie poche conoscenze, so che è più facile progettare una vettura con un cx basso su vetture del segmento della Classe E, piuttosto che su vetture del segmento della Civic.

[Structure]

Ho visto la lista di programmi che hai linkato, molti dei quali utilizzano il FEM= Finite Element Metod
Alla base del quale vi è una (molto complessa) teoria matematica che permette di passare da un modello "continuo" ad uno composto da un numero limitato di Elementi (il processo di Mesh serve proprio per suddividere il modello in elementi finiti) e quindi studiabile tramite approssimazioni matematiche.

Non è tanto la teoria che sta dietro a questi programmi che mi blocca nel proseguire l'analasi che mi sono prefissato. Difatti, l'uso di questo programmi richiede solide basi di partenza per ciò che riguarda la fluidodinamica tali da saper gestire i vari parametri di modellazione, ma al di là di questo il software pensa autonomamente ad eseguire tutto il lavoro che si vuole.
Ciò che invece mi blocca è: 1) la capacità di calcolo del mio portatile e 2) l'estrema pazienza e dedizione che ci vogliono per reperire in rete programmi free che siano al tempo stesso non troppo approssimativi ma che non siano neanche dei mostri tali da richiedere delle prestazioni della CPU e (soprattutto) della scheda grafica che solo una workstation dedicata può offrire. All'uni ho avuto modo di provare Ansys e Solidworks (assieme ai pacchetti Cosmos), ma ahimé non c'è modo alcuno per cui i computer dei quali siamo dotati riescano a far funzionare il pacchetto correlato alla CFD.

In questi ultimi due mesi sto affrontando il problema di insonorizzare meglio l'auto.
Sono sicuro che con qualche accorgimento anche sull'aerodinamica (non so di che tipo) può senz'altro migliorare qualcosa.

Di sicuro ridurre i vortici aerodinamici può migliorare la silenziosità dell'abitacolo, ma, ahimé, ridurre i rumori interni ad un abitacolo può essere ancor più difficile di ridurre la resistenza aerodinamica al moto.
Se proprio vuoi affrontare in maniera seria l'impresa di ridurre al minimo i rumori interni alla Civic, ciò che posso consigliarti è in primo luogo di dotarti di un fonometro (anche di bassa qualità); mi riferisco ad uno strumento come questo:



Certo, non costano poco (i prezzi sono a partire da 150€) ma con questo puoi capire quali sono le zone dell'abitacolo maggiormente rumorose, puoi testare la rumorosità dell'abitacolo alle varie velocità di crociera, puoi misurare la rumorosità interna all'abitacolo in caso di strada sconnessa, in caso di accelerazione e in qualsiasi altro frangente tu voglia.
Guarda, se vorrai affrontare quest'impresa, saremo ben lieti di aiutarti, ma sappi che la strada è lunga e perigliosa. Altrimenti, se il tuo interesse è per un semplice abbattimento della rumoristà interna, possiamo sempre rimanere sulle regole generali di buona condotta.

Posto qua il link ad un'elaborazione (aerodinamica) estrema effettuata su una civic vecchio modello: http://aerocivic.com/

Un link a questa esperienza era già presente all'inizio di qesta discussione: http://ecomodder.com/forum/showthrea...1-0-a-290.html. Già in quella occasione mi ero portato a definire tale elaborazione "alquanto malsana" e non tanto per il design () quanto per il completo disinteresse di tutte le norme relative ad ingombri, sicurezza passiva e via dicendo.

Dalle mie poche conoscenze, so che è più facile progettare una vettura con un cx basso su vetture del segmento della Classe E, piuttosto che su vetture del segmento della Civic.

Forse mi sono spiegato male, ma è proprio ciò che ho scritto.

Ad ogni modo, dopo tutte queste brevi risposte, vorrei illustrarvi qualcosa di nuovo.

Innanzitutto, sfruttando il programma freeware liberamente utilizzabile online e visitabile all'indirizzo http://chernyshenko.sesnet.soton.ac.uk/ sono riuscito ad effettuare un prima e (molto) grossolana analisi (2D) dell'aerodinamica della Civic FK. Questo il relativo video che ho ottenuto:



Qui forse non si vede molto bene, ma nel filmato che io ho scaricato sul mio computer si può ben facilmente osservare come la vena fluida diventi turbolenta ben prima del piccolo alettone posto a metà lunotto. Sarebbe utile quindi, a mio avviso, testare prima di tutto la veridicità di questa simulazione con un esperimento empirico (come quello già riportato e visualizzabile all'indirizzo ...) e, in caso di conferma, tentare di usare i cosiddetti "vortex generators" per rendere più difficile il distacco della vena fluida dalla parte superiore del lunotto.
per curiosità, ho voluto anche testare l'influenza di un alettone come quello di Marco_180 sull'aerodinamica della Civic. Beh, il risultato è quello che vedete di seguito:



I vortici che si generano sono ben evidenti e quasi certamente aumentano la resistenza aerodinamica della vettura anche se, essendo lo spoiler così tanto esposto al flusso aerodinamico, possibilmente questo può permettere di avere un (seppur minimo) vantaggio in termini di deportanza al retrotreno.

Per quanto riguarda ancora l'invasività delle opere ad uso aerodinamico che si possono effettuare su una vettura, ce ne sono di alcune che sono quasi indolori. Mi riferisco, ad esempio, agli splitter universali che si possono montare al di sotto del cofano motore, ai cerchi carenati di piccole dimensioni, fino ad arrivare al semplice nastro adesivo da applicare sulle luci che ci sono fra un pezzo e l'atro della carrozzeria.

Via, per ora penso di aver parlato abbastanza. Se c'è qualcosa di tutto ciò che vi interessa, chiedetemi e sarò ben lieto di rispondervi.

[Marco_180]

mamma mia quale onore, la mia auto analizzata al pc di structure!!!
non pensavo che il mio spoiler servisse anche a scopi areodinamici!
all'onor del vero, non è propio cosi accentuata la superficie, anzi è molto piatta, è parallela al tettuccio...non so se cambia le cose questo...
va va che bello che è il flusso che crea il mio spoiler!

[jowind]

Structure...
cmq... dovresti anche informare bene su ciò che fa bene all'aerodinamica!

Mi spiego meglio, di aerodinamica ho studiato poco, ma se non mi sbaglio non è sempre bene che il flusso d'aria rimanga appiattito sulla carrozzeria senza dopo generare turbolenza.
Cioè, quando l'aria (per esempio) passa accanto agli sportelli si trova in condizioni di moto laminare o così detto Strato limite, poi verso la fine della vettura questo strato limite va rotto facendo trasformare il moto dell'aria da "laminare" a "turbolento", perchè se no si producono effetti parassiti di resistenza al moto (se non mi sbaglio... o qualcosa del genere).
Quindi se non mi ricordo male la turbolenza dietro l'auto non sempre è dannosa.

[AUTOMAN]

Esistono migliaia di studi e di ricerche universitarie su questo argomento, purtoppo devo dirti che trattare l'insonorizzazione acustica dell'abitacolo di una autovettura è tutt'altro che semplice.
Infatti come puoi immaginare i suoni che si sentono dentro l'abitacolo (per la maggior parte) sono dovuti a vibrazioni della struttura derivanti da: vibrazioni del motore, interazione strada pneumatico, interazione aria veicolo e dall'interazione delle une con le altre.
Purteoppo quando si parla di vibrazioni spesso non è sufficiente "imbottire" l'abitacolo o modificare la forma esterna.
Sicuramente potresti migliorare la situazione, ma è difficile ottenere un buon risultato solo con delle prove empiriche.

PS
magari potrebbe succedere che aggiungendo una piccola pinna sul tetto spariscano tutti i rumori ....chi lo sa!

So benissimo che ci sono tanti studi in merito.....
Non sono nenche del parere che imbottire l'auto serva a molto....
Però ho provato in prima persona che con dei piccoli accorgimenti qualcosa si può migliorare. E' vero che gli ingegneri avranno fatto del loro meglio ma devono comunque pur sempre trovare un compromesso.
Mi spiego meglio: E' ovvio che se tappezzo tutta l'auto di ulteriore antirombo dal peso di 3kg a mq l'insonorizzazione ne guadagna.
Ma ovviamente per una casa automobilistica significa aumentare i costi di produzione, aumentare il peso della vettura e di conseguenza anche le prestazioni e i consumi.
Così forse cercano di trovare un compromesso che a volte va a proprio a discapito della insonorizzazione.

[AUTOMAN]

Grazie Structure per l'attenzione che presti a questa problematica...
Certo acquistare un fonometro sarebbe la cosa migliore ma non è tempo di spese...
Userò le "fono-orecchie" sperando che non mi tradiscano troppo ....

Potresti spiegarti meglio sul tipo di lavoro da fare:
--- Per quanto riguarda ancora l'invasività delle opere ad uso aerodinamico che si possono effettuare su una vettura, ce ne sono di alcune che sono quasi indolori. Mi riferisco, ad esempio, agli splitter universali che si possono montare al di sotto del cofano motore, ai cerchi carenati di piccole dimensioni, fino ad arrivare al semplice nastro adesivo da applicare sulle luci che ci sono fra un pezzo e l'atro della carrozzeria. ---

E' un vero piacere trovare una persona come te preparata, precisa e anche disponibile.

[AUTOMAN]

Eccomi nuovamente con la mia fissa dei rumori....
Bhè parlando così per caso con un mio conoscente ho scoperto che ha comprato da neanche un mese il FONOMETRO !!!
Inutile dirlo: Me lo presta così comincerò le mie misurazioni e vedremo cosa ne esce fuori, se qualcuno di voi mi aiuta come ho già chiesto nell'altro post ne sono felice.

[Structure]

Structure...
cmq... dovresti anche informare bene su ciò che fa bene all'aerodinamica!

Mi spiego meglio, di aerodinamica ho studiato poco, ma se non mi sbaglio non è sempre bene che il flusso d'aria rimanga appiattito sulla carrozzeria senza dopo generare turbolenza.
Cioè, quando l'aria (per esempio) passa accanto agli sportelli si trova in condizioni di moto laminare o così detto Strato limite, poi verso la fine della vettura questo strato limite va rotto facendo trasformare il moto dell'aria da "laminare" a "turbolento", perchè se no si producono effetti parassiti di resistenza al moto (se non mi sbaglio... o qualcosa del genere).
Quindi se non mi ricordo male la turbolenza dietro l'auto non sempre è dannosa.

Grazie Structure per l'attenzione che presti a questa problematica...
Certo acquistare un fonometro sarebbe la cosa migliore ma non è tempo di spese...
Userò le "fono-orecchie" sperando che non mi tradiscano troppo ....

Potresti spiegarti meglio sul tipo di lavoro da fare:
--- Per quanto riguarda ancora l'invasività delle opere ad uso aerodinamico che si possono effettuare su una vettura, ce ne sono di alcune che sono quasi indolori. Mi riferisco, ad esempio, agli splitter universali che si possono montare al di sotto del cofano motore, ai cerchi carenati di piccole dimensioni, fino ad arrivare al semplice nastro adesivo da applicare sulle luci che ci sono fra un pezzo e l'atro della carrozzeria. ---

E' un vero piacere trovare una persona come te preparata, precisa e anche disponibile.

Abbiate pazienza, non sono sparito, sto solo cercando di trovare un metodo per poter approfondire al meglio la discussione. Appena avrò trovato del buon materiale (e penso di riuscirci nell'arco di due o tre giorni) posterò un messaggio come si deve.

[Structure]

Vediamo, cerco di spiegarvi due o tre delle poche cose che so di aerodinamica, così da avere dei chiari punti di riferimento dai quali possiamo proseguire nella nostra discussione.

In coda ad una vettura si formano dei vortici che comunemente vengono chiamati "effetto scia" (quello sfruttato anche nelle competizioni dalle vetture che seguono per sorpassare la vettura che li precede). Questi vortici, d'altra parte, rappresentano una sorta di "paracadute" per l'auto in quanto la pressione da essi esercitati è minore rispetto a qeulla che l'aria esercita sulle altre superfici del mezzo. La riduzione della scia in coda ad un'auto richiede che il fluido rimanga il più possibile solidale al corpo vettura. Nei corpi tozzi, come appunto quello comune di un'automobile, il metodo migliore per far "aderire" il flusso alla vettura è quello di trasformare il fluido in turbolento cosicché possa essere maggiormente propenso a "cambiare direzione" e quindi a volgere il proprio andamento verso l'interno della sezione trasversale al moto.
Questo è ciò che fanno i cosiddetti (e già menzionati) "vortex generator": applicati sulla parte terminale del tetto dell'auto, favoriscono il passaggio daregime laminare a turbolento, favorendo l'aderenza del fluido al lunotto.

In parallelo al fenomeno della scia ce n'è un altro del quale deve essere tenuto conto: mi riferisco alla portanza/deportanza che si sviluppa al retrotreno. Un grosso problema della prima Audi TT era rappresentato dalla vena fluida che rimaneva costantemente attaccata al dorso dell'auto fino alla fine della coda. Questo magari permetteva di ridurne le scie, ma alla stesso tempo, alle alte velocità, creava una portanza del retrotreno che portava le ruote posteriori a perdere aderenza in maniera molto marcata. Ciò è stato anche causa di incidenti molto gravi, se non addirittura mortali, che hanno costretto Audi ad un provvedimento d'urgenza rappresentato dal piccolo spoiler posteriore fisso che adesso siamo abituati a vedere sulle TT di prima generazione.

Uno dei punti sui quali si possono fare i maggiori interventi è rappresentato dal fondo vettura. In questa zona, infatti, la continua frastagliatura data dai vari componenti meccanici che vi passano (tubo di scappamento, sospensioni, semiassi e così via) produce una tale resistenza al passaggio dei fussi aerodinamici che al di sotto della vettura si forma qualcosa come un vero e proprio cuscino d'aria. Per questo motivo tutti quegli estrattori che in questi ultimi tempi siamo abituati a vedere sul retro delle auto sono del tutto estetici: in assenza di una adeguata carenatura del fondo vettura, non c'è nessun fluido che scorre sotto l'auto e tanto meno nessun fluido da "risucchiare" con l'estrattore.
Per questo motivo vengono utilizzati gli splitter anteriori. In questa prima zona del veicolo, l'utilizzo di una prima carenatura del fondo permette di ritardare la formazione del suddetto cuscino d'aria con due benefici effetti: in primo luogo permette di avere una minor resistenza aerodinamica; in secondo luogo permette di avere una minima deportanza all'anteriore dovuta all'effetto "risucchio" dovuto ai flussi che velocemente passano al di sotto dell'auto.

Un fattore che spesso e volentieri si tende a minimizzare è quello dato dalla resistenza opposta dalle ruote. Giusto per evidenziare il caso limite, si pensi che nelle vetture di Formula 1, si stima che il 45% della resistenza aerodinamica al moto è data dalle ruote stesse (e quindi adesso potrete facilmente capire perché si stia così intestardendo nel cercare di ottimizzare i flussi intorno alle ruote con spoiler, carenature e via dicendo). Certo, nelle auto, che sono a ruote coperte, questa percentuale è sicuramente inferiore, ma rimane comunque importante. Ci sono diversi strumenti che vengono utilizzati per ridurre la resistenza data dalle ruote:

1. l'utilizzo di gomme di dimensioni non sovrabbondanti;
2. il posizionamento di palette trasversali di fronte alla ruota stessa (se non mi sbaglio la Civic FK dovrebbe esserne già equipaggiata);
3. l'utilizzo di cerchi quanto più carenati possibile (se andate a vedere i cerchi che usa la IMA sono praticamente piatti e lisci).

Per quel che riguarda il nastro adesivo: è giusto un surplus da usare su delle luci particolarmente ampie (come possono essere quelle ai lati del cofano motore), ma che può permettere di evitare la formazione di piccole turbolenze attorno al corpo vettura.

Per quanto riguarda gli sviluppi sullo studio "informatico" della cosa, ecco gli ultimi ragguagli: ho scandagliato praticamente tutto il web alla ricerca di un programma freeware che mi potesse permettere di fare un'analisi un po' più decente di quella fatta con "flow illustrator". Ahimé, la ricerca è stato per lunghi tratti vana. Sembrava che esistessero soltanto i programmi registrati e pluriquotati come Fluent, FloWorks, Star-CCM+, Nastran e via dicendo. Sembra invece che esista un programma GPL chiamato OpenFOAM (Open Field Manipulation and Operation) sufficientemente sviluppato e sfruttato che potrebbe rispondere alle nostre esigenze. L'unico inconveniente è che per poterlo utilizzare bisogna avere necessariamente un sistema operativo Linux (inconveniente non da poco per chi ha sempre avuto Windows). Stasera quindi installero OpenSUSE sul mio PC e vedrò cosa riesco a fare. Naturalmente, chiunque volesse condividere con me questa pazzia, possiamo anche procedere insieme con l'installazione e con lo studio dei primi passi nell'utilizzo del programma.

Speriamo davvero di poter raggiungere un risultato anche solo da valore pari ad un decimo rispetto a quello che si vede in questo filmato:

[AUTOMAN]

Non ho parole, ottimo lavoro veramente....